http://www.nrn.ru/article.shtml?id=4516Добавлено (31.07.2009, 12:09)
---------------------------------------------
Сегодня на площадке наблюдалась весьма активная деятельность.
Срезанные расстрелы перевозились на вторую площадку.
Привезли и разгрузили большое количество элементов опалубки. Начато нанесение слоя гидроизоляции на первую захватку перекрытия вестибюля. Одновременно начато монтирование опалубки под вторую захватку.
Добавлено (11.09.2009, 17:24)
---------------------------------------------
Ответ В.А.Тархову, на вопрос как жить без метро.
Мы публикуем ответ А.С.Буслова, на
видеообращение В.А.Тархова.
Виктор Александрович, тут надо понимать историю вопроса. Вы, как коренной самарец, должно быть знаете, что проект самарского метрополитена - это политический, а не транспортный проект. Самарский метрополитен имеет худшие по стране показатели перевозок, в отношении к длине линии. Он катастрофически убыточен, а пассажиропоток, который приходится на него не достаточен для экономической эффективности системы. Для примера можно сказать, что 17 трамвайный маршрут в Москве за день перевозит в два раза больше пассажиров, чем весь самарский метрополитен. Кстати, трамвайный маршрут №3, существовавший по нынешней трассе метро, до начала его строительства, тоже перевозил большее число пассажиров. Идея строительства метро в Самаре была хорошо пролоббированным проектом... ведь изначально, советский минтранс предлагал Самаре тот же вариант, что реализован и успешно работает в Волгограде - частично подземный скоростной трамвай. Отказались. Захотели метро - чтобы "как в столице". Теперь приходится расхлебывать. С другой стороны такая ситуация дает городу возможность "не заметить" прекращение строительства метро, потому что отказаться от ненужного можно безболезненно.
По метро сейчас, надо отдать должное областным властям, принято единственно разумное решение. Ненужное метро можно достраивать, когда нет кризиса – в кризис, это уже непозволительная роскошь. При этом выделение дополнительных средств до конца этого года позволит провести обратную засыпку открытого котлована и открыть сквозное движение по Ново-Садовой улице. Консервация объекта «под землей» позволит сохранить отстроенную часть станции до возобновления строительства, в максимально возможной в таких случаях сохранности. Но как обеспечить перевозки в центре города? Для этого не надо изобретать велосипедов, монорельсов и мотороллеров – для этого надо просто организовать то, что уже есть – наземный городской транспорт.
Чем так хорош метрополитен? Скоростью 60 км/час? На самом деле скорость сообщения в метрополитене составляет всего 43 км/час, однако она действительно заметно выше, чем скорость наземного транспорта, которая в среднем составляет сейчас 15 км/час. Кроме того метрополитен хорош своей провозной способностью – до 30 тысяч пассажиров в час (теоретический предел для Самары, где максимально возможны 5 вагонов). Для сравнения автобус и троллейбус могут вести до 8 тысяч пассажиров в час, а трамвай – до 20 тысяч в час. При этом, чтобы наземный транспорт достиг своих теоретических показателей, ему нужно выделить «зеленую улицу» - выделенную от автотранспорта полосу. Какова возможна скорость наземного транспорта на выделенной полосе, и почему их до сих пор нет? Возможная скорость сообщения на выделенной полосе составляет 36 км/час. А вот почему их нет – это вопрос хороший, тут надо сказать подробней.
В Советском союзе, от которого в наследство перешла и система городского транспорта, выделенных полос для пассажирского транспорта не делали просто потому, что все улицы были такими выделенными полосами – частного транспорта практически не существовало. Город спроектирован из соображений, что на 1000 жителей может приходиться до 60 автомобилей – то есть, учтен практически только общественный транспорт и служебные автомобили. В Европе, США, Японии и даже Латинской Америке выделенные полосы для общественного транспорта существуют в обязательном порядке. Причем это вопрос в первую очередь экономический – есть такое понятие, как «транспортная усталость» - она характеризует динамику снижения производительности труда у человека, в зависимости от времязатрат на поездку. Этой теме посвящено множество работ в исследованиях европейских экономистов, и если надо я могу рассказать об этом подробней. Но, в общем, суть сводится к тому, что допускать ситуацию, в которой 84% горожан (пассажиры общественного транспорта) теряют производительность труда из-за 16% автомобилистов просто экономически безрассудно. Есть ли прецеденты применения «выделенных полос» в России? Есть. Более того это направление развития городов было рекомендовано и комитетом по транспорту ГД РФ, в рамках мер по борьбе с пробками в мегаполисах (состоялось в апреле с.г., я участвовал как приглашенный эксперт). Сейчас выделенные полосы есть в Петербурге, Москве, Перми и Екатеринбурге. География этого явления расширяется. Важно отметить, что такие выделенные полосы появляются в первую очередь на центральных улицах городов – например на Невском и Лиговском проспектах Петербурга, центральной улице Ленина в Перми, на Ленинградском и Волоколамском шоссе в Москве и так далее. В своем выступлении в ГосДуме глава дептранса Екатеринбурга особенно подчеркивал, что первоочередной задачей он считает обособление трамвайных путей в центре города. Как же их обособить? – возможно спросите вы, - Они же по центру улицы! И куда деть машины?!
Ответы на эти вопросы уже давно разработаны ведущими научными центрами за рубежом, и в нашей стране. Дело в том, что выделенные полосы внедряются именно у осевой линии дорог, т.к. такое размещение позволяет избежать их блокирования аварийным транспортом, убирает проблему поворотов и т.д. Как это сделано можете посмотреть в Петербурге, на Лиговском проспекте – когда соберетесь в Финляндию. Или в Перми – на улице Ленина. Если потребуется обоснование и ссылки на научную литературу в этой области я готов ее предоставить. Ваша коллега, мэр Петербурга В.И. Матвиенко сказала по этому вопросу верную вещь: «Вся Европа, мы это видим, знаем, ездит по выделенным полосам для общественного транспорта» (Стенограмма эфира «Диалог с городом», 6 ноября 2008 года). А для того, чтобы не стеснять автомобили достаточно решить проблему с запаркованными крайними полосами. И не стоит забывать, что одна трамвайная полоса вывозит столько же людей, сколько 8 автомобильных – интересы большинства должны быть превыше комфорта меньшинства. Что даст внедрение выделенных полос для общественного транспорта, в первую очередь, для трамвая, как самого провозного вида транспорта? Надежный транспорт, способный перевозить до 20 тысяч пассажиров (это предельный пассажиропоток – большего в Самаре и не требуется), с маршрутной скоростью 36 км/час. Это снизит эксплуатационные затраты МП ТТУ и АТП, это повысит безопасность движения самих транспортных средств, а при должной организации остановочных пунктов-островков (изучить опыт Перми) и дорожную безопасность в городе в целом. Наконец такое решение будет выгодно не только меньшинству, живущему около линии метро, а всему населению города который хорошо охвачен трамвайной сетью. Реализация же мер по обособлению полос потребует меньших финансовых затрат, чем пойдет на консервацию метро.
Отдельно хотелось бы сказать пару слов и поберечь город от «монорельсов». Монорельс – это парковый, зоопарковый и аэропортный вид транспорта, который имеет провозную способность сравнимую с автобусом, при затратах на строительство сравнимых с метрополитеном. От его развития отказались в Москве – единственном городе в нашей климатической зоне, где он вообще функционировал. Я готов направить Вам дополнительные материалы, для того чтобы доказать, что идеи развития монорельсов и «альтернативных видов транспорта» губительны для транспортной системы и бюджета. А вот велосипед развивать надо – правда для этого, сперва, надо справиться с очисткой улиц и парковкой автомобилей – так что тут работы непочатый край.
С уважением, «трамвайный маньяк» на мнение которого Вам «все равно наплевать», сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт», разработчик систем легкорельсового транспорт, эксперт в области транспорта, Буслов А.С.
Добавлено (26.10.2009, 16:22)
---------------------------------------------
Сегодня получил наглядный ответ на вопрос который мучил меня долгое время, а именно: "Чем питаются 2 воробья которые живут на станции, уже достаточно долгое время" а им то пацаны семечек кинут, то добрая бабуля отломит от хлебушка чуточку и кинет... вот так и живут, с бесперебойным питанием метро безымянка
Добавлено (16.07.2010, 10:02)
---------------------------------------------
и про метро http://63.ru/factsline/2010/07/15/#302834
Добавлено (16.07.2010, 10:02)
---------------------------------------------
и еще------- В центре города перекроют участок дороги
Участок автомобильной дороги от улицы Осипенко до улицы Невской будет перекрыт в конце текущего месяца. Об этом в четверг, 15 июля, сообщил исполняющий обязанности начальника отдела по техническому надзору за строительством метрополитена агентства технического надзора при министерстве строительства и ЖКХ Самарской области Александр Рассказов. Он пояснил, что эта мера связана со строительством станции метро Алабинская. Начать работы на участке между улицами Осипенко и Невской планируется именно в конце июля.
Сейчас министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области согласовывает план организации дорожного движения после закрытия участка.
Кроме того, господин Рассказов сообщил, что часть улицы Ново-Садовой от улицы Соколова до Осипенко планируется открыть для движения транспорта в середине октября.
* Редактировать
* Удалить
Добавлено (13.10.2010, 11:30)
---------------------------------------------
Заработали несколько веб камер и среди них около станции "Алабинская" http://regionsamara.ru/webcams/?webcams
Добавлено (22.10.2010, 09:16)
---------------------------------------------
"Самарское Обозрение" опубликовало информацию, касающуюся открытия движения на участке Ново-Садовой от Челюскинцев до Осипенко. Это должно произойти не ранее 10 ноября этого года. Сразу после этого должен быть перекрыт участок от Осипенко до Невской. Такая договоренность была достигнута на совещании, прошедшем на прошлой неделе с участием министра строительства и ЖКХ Павла Донского, представителей министерства транспорта, связи, и автомобильных дорог Самарской области, а также генерального подрядчика метростроя - ЗАО "Волгатрансстрой-Метро".
